Historia trolejbusów w Polsce

Z latami wojny wiąże się budowa linii trolejbusowych w Gdyni, a także w kilku innych miastach, które do 1945 r. leżały w granicach Niemiec. Należały do nich Gorzów Wielkopolski, Legnica, Olsztyn oraz Wałbrzych. Sieć w Gorzowie nie przetrwała działań wojennych 1945 roku, pozostałe, poza Legnicą, gdzie pozostano przy jednej linii, eksploatowanej do 1959 roku, w mniejszym lub większym po wojnie rozbudowano. W roku 1946 trolejbusy zostały uruchomione w Warszawie, a w 1953 – w Lublinie. 
        W 1965 roku w siedmiu polskich miastach, na trasach o długości 117 km, kursowało 348 trolejbusów. Dla porównania można dodać, że sieci tramwajowych było wówczas 19 (905 km, 4328 wagonów) a autobusowych – 70 (5550 km, 4710 pojazdów). Do większych polskich sieci należały: Gdynia, Lublin, Wałbrzych i Warszawa, przy czym tylko w trzech pierwszych odgrywały one znaczącą rolę w komunikacji miejskiej. W Warszawie, a także w Olsztynie i Poznaniu rola trolejbusów była znacznie mniejsza.  
        Pierwsze poznańskie trolejbusy pochodziły z Anglii, po wojnie – oprócz całej plejady pojazdów tzw. „poniemieckich” oraz pochodzących z ZSRR, w polskich miastach używane były trolejbusy importowane początkowo z Francji i NRD, a następnie z Czechosłowacji. W latach sześćdziesiątych i na początku siedemdziesiątych właśnie czechosłowackie skody stały się symbolem komunikacji trolejbusowej w Polsce i tak są do dzisiaj pamiętane.  
        Trendy likwidacyjne nie ominęły Polski, chociaż odbyło się to z około 10-letnim opóźnieniem w stosunku do miast zachodniej Europy. Decyzję o rozstaniu z trolejbusami podjęto w połowie lat sześćdziesiątych. W 1970 roku ostatnie trolejbusy zjechały z ulic Poznania, w 1971 – Olsztyna, a w 1973 – Wałbrzycha i Warszawy. Pozostały tylko w dwóch miastach, ale i z nich miały zniknąć, wraz z naturalnym zużywaniem się taboru, najpóźniej w roku 1980. W 1974 roku, na fali zwiększonego zainteresowania trakcją elektryczną na świecie, rząd podjął decyzje o zakazie likwidacji linii tramwajowych i trolejbusowych. W ślad za tym wznowiono import tych pojazdów, tym razem z ZSRR. Nie trzeba było długo czekać, by pojawiły się też plany budowy sieci w nowych miastach. Już w 1977 roku podjęto decyzję o powrocie trolejbusów do Warszawy, budowie nowych linii trolejbusowych w Warszawie. Rozpoczęta w następnym roku budowa nowej linii została sfinalizowana dopiero w 1983 r. Rok wcześniej trolejbusy uruchomiono w Tychach, a w 1985 r. – w Słupsku. Ewenementem było zbudowanie w 1988 r. linii trolejbusowej łączącej ze sobą poszczególne zakłady kombinatu Igloopol w Dębicy i Straszęcinie oraz z częścią Dębicy zamieszkaną głównie przez pracowników kombinatu. 
        Lata dziewięćdziesiąte znów nie były dobre dla trolejbusów w Polsce. Już w roku 1990, po zaledwie dwóch latach, zawieszono kursowanie trolejbusów w Dębicy, pięć lat później w Warszawie, a w 1999 roku –w Słupsku. Tylko zdecydowana akcja mieszkańców uratowała w tym samym roku trolejbusy w Tychach. Obecnie trolejbusy jeżdżą w trzech polskich miastach. Poza Lublinem są to Gdynia i Tychy. Obie największe sieci wykorzystują do rozbudowy i modernizacji środki pomocowe UE, co pozwala z optymizmem patrzeć w ich przyszłość.
        Przyszłość trolejbusów wiąże się w znacznej mierze z postępem technicznym. Przez dziesięciolecia był on niewielki. Budowano wciąż pojazdy ze sterowaniem oporowym, którego zasada działania opierała się (pomijając na rozwiązaniach pierwszych tramwajów elektrycznych. Dopiero koniec lat sześćdziesiątych przyniósł pierwsze układy elektroniczne (budowane na tyrystorach, następnie tranzystorowe). W latach siedemdziesiątych rozpoczęto eksperymenty z napędem na prąd zmienny.
        Wykorzystanie techniki półprzewodnikowej i mikroprocesorowej umożliwia oszczędne gospodarowanie energią poprzez wyższą sprawność w stosunku do rozwiązań tradycyjnych oraz odzysk energii wytwarzanej przez silnik podczas hamowania trolejbusu. Do innych zalet należą: wysoka niezawodność wykonania, zwarta budowa oraz łatwość obsługi i serwisu. Inną cechą nowoczesnych trolejbusów jest możliwość  pokonania części trasy bez dostępu do sieci trakcyjnej. Trolejbus porusza się wtedy dzięki dodatkowym akumulatorom lub agregatom prądotwórczym. Pozwala to na jazdę trolejbusu w miejscach, w których z różnych względów instalacja sieci nie jest możliwa lub nieopłacalna, a także sprawne pokonywanie objazdów. Praktyczne stosowanie takich układów rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych. Większość nowych trolejbusów wprowadzanych do eksploatacji w krajach rozwiniętych wyposażona jest w takie napęd. Kilka lat temu napędy na prąd zmienny, produkcji czeskiej, zaczęto również stosować w Polsce, w nowych trolejbusach w Gdyni i w Tychach. Układy te są jednak kosztowne, dlatego lubelskie MPK podjęło próbę, wraz z dwoma polskimi producentami (wkrótce dołączy do nich trzeci), opracowania własnych konstrukcji, które będą znacznie tańsze. Próby te zmierzają ku końcowi i we wrześniu pierwszy trolejbus z polskim układem napędowym z silnikiem asynchronicznym, zaczął wozić mieszkańców Lublina.

 

wstecz
© MPK; Wszelkie prawa zastrzeżone.