Historia trolejbusów na świecie

W następnych latach dokonywano kolejnych eksperymentów z zastosowaniem napędu elektrycznego w pojazdach bezszynowych. Pierwsze praktyczne zastosowanie trolejbus znalazł w roku 1900, na Wystawie Światowej w Paryżu. W tym czasie trolejbusy pojawiły się w kilkudziesięciu miastach (Niemcy, Francja, Włochy, Austro-Węgry), jednak nadal nie cieszyły się popularnością i po krótkim czasie były likwidowane. Trudno się temu dziwić. Jazda pojazdami wyposażonymi w stalowe koła z pewnością nie należała do przyjemności, tym bardziej, że nawierzchnie ówczesnych ulic były zwykle bardzo nierówne.  Postęp nastąpił dopiero wtedy, gdy zrezygnowano z niewygodnych wózków i zastąpiono je, sprawdzonym w tramwajach, drążkiem zakończonym rolką. Zastosowanie odbieraka, przypominającego dzisiejsze „pałąki”, poprawiło elastyczność ruchu trolejbusów, umożliwiając jazdę w większym niż dotychczas oddaleniu od sieci. 
        W drugiej dekadzie XX w. zbudowano kilkanaście kolejnych linii. Dalsze prace nad udoskonalaniem konstrukcji pojazdów, w tym zwłaszcza elementów wpływających na komfort jazdy (ogumienie, zawieszenie), przerwał wybuch I wojny światowej. Wojna przyczyniła się też do likwidacji większości istniejących wówczas sieci. Przełom nastąpił w latach dwudziestych ubiegłego wieku. Powrócono do nieco już zapomnianego pomysłu trolejbusu. Wyposażenie sprawdzonej już konstrukcji autobusu w silnik elektryczny okazało się tym razem dobrym pomysłem. Swoimi walorami eksploatacyjnymi trolejbusy przewyższały ówczesne autobusy, co sprawiło, że pod koniec lat dwudziestych ubiegłego wieku rozpoczął się rozwój trakcji trolejbusowej. Najwięcej nowych sieci powstało wówczas w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i we Włoszech. Powstały wówczas imponujące swoją wielkością sieci, w tym największa – w Londynie, gdzie w błyskawicznym tempie miejsce wycofywanych tramwajów zajmowały trolejbusy. W 1940 roku tabor London Passenger Transport Board liczył 1671 trolejbusów. Skala produkcji taboru i osprzętu sprzyjała obniżaniu cen i dalszemu rozwojowi, nie tylko w Londynie. 
        Najbliższe lata miały przynieść dalszy szybki wzrost, gdyż po Londynie krążyło jeszcze ponad 1100 tramwajów, które także miały być zastąpione trolejbusami. Wojna wstrzymała jednak realizację tych planów, a rzeczywistość powojenna okazała się dla trolejbusów znacznie mniej fortunna. Nadeszła era taniej ropy, drożejącego prądu, czas coraz bardziej wyrafinowanego technicznie autobusu, a z drugiej strony – starzejącego się osprzętu, podstacji i powojennego braku miedzi. Raptownie odwróciły się relacje ekonomiczne pomiędzy autobusem i trolejbusem. W wielu krajach, zwłaszcza w Niemczech, ale również we Włoszech, Francji czy Szwajcarii, nie mówiąc już o ZSRR czy krajach środkowej i wschodniej Europy, wciąż powstawały wprawdzie nowe sieci, jednak decydujący o dalszej przyszłości okazał się znowu Londyn. 
        W 1946 ogłoszono tam decyzję o zastąpieniu pozostałych linii tramwajowych autobusami. Plany budowy dalszych linii trolejbusowych schowano głęboko do szuflady. W 1952 roku z ulic Londynu zjechał ostatni tramwaj, a już dwa lata później ogłoszono, że ten sam los spotka w stosownym czasie trolejbus. Stosowny czas nadszedł w marcu 1959 roku. W ciągu niespełna trzech lat, do maja 1962 roku, największa na świecie sieć, licząca w momencie swojego maksymalnego rozwoju i 1764 trolejbusy przestała istnieć. Miejsce tramwajów i trolejbusów zajęły wszechwładne jeszcze do niedawna routemastery.
        Decyzja władz Londynu miała piorunujący efekt w skali całego kraju. Producenci stracili zainteresowanie dalszym wytwarzaniem trolejbusów i części do nich; nakręcona w poprzedniej dekadzie spirala zaczęła nieubłaganie odwracać swój kierunek. Kurczenie się sieci pociągnęło za sobą wzrost kosztów produkcji i cen, a  w konsekwencji – kosztów eksploatacji trolejbusów, które coraz bardziej oddalały się od kosztów eksploatacji autobusów. Stanowiło to podstawę do likwidacji sieci w kolejnych miastach.   
        Ten zamknięty krąg rosnących kosztów i likwidacji trwał do połowy lat siedemdziesiątych. W tym czasie trolejbusy całkowicie zlikwidowano w takich krajach jak Wielka Brytania, Belgia, Hiszpania, Szwecja, Finlandia. W wielu innych pozostały tylko nieliczne miasta. Procesowi temu oparła się jedynie Szwajcaria, a także były ZSRR, gdzie trolejbusy jeszcze do lat osiemdziesiątych, chociaż już w słabnącym tempie, nadal rozwijano.
Sytuacja zmieniła się dopiero pod wpływem kryzysu paliwowego wywołanego wojną na Bliskim Wschodzie w 1973 r., oraz na skutek budzących się ruchów ekologicznych. Likwidację trolejbusów znacznie spowolniono, a niektórych krajach wstrzymano całkowicie. Stopniowo przystąpiono również, aczkolwiek w bardzo małym zakresie, do budowy nowych sieci lub wydłużania linii już istniejących. Stan taki trwa do dzisiaj, przy czym sytuacja nie jest tak jednoznaczna. Budowie nowych linii w jednych miastach towarzyszy likwidacja w innych, nawet na obszarze tego samego kraju. Większe znaczenie od sytuacji ogólnej mają obecnie najrozmaitsze czynniki lokalne.
        „Trolejbusowych” miast jednak przybywa; tylko w ostatnich kilku latach trolejbusy uruchomiono w m.in. w Landskronie (2003, powrót do Szwecji po 39 latach!), Kerczu (2004, Ukraina), w Podolsku, Mytiszczi i Syzraniu (2001-2002, Rosja), Rzymie (2005, powrót po 33 latach) Quito. Niedługo pojawią się w Lecce (Włochy) i wenezuelskim Barqusimento. 
        Obecnie trolejbusy jeżdżą w około 360 miastach na świecie. Jedna czwarta z nich to miasta rosyjskie. Rozwój komunikacji trolejbusowej na terenie byłego ZSRR stanowił niezwykły fenomen jak na kraj dysponujący olbrzymimi złożami ropy naftowej. 
        Do rozpadu ZSRR linie trolejbusowe zbudowano w ponad 120 miastach, dosłownie na terenie całego kraju – od Władywostoku na wschodzie do Brześcia przy granicy z Polską, od słonecznego Krymu do Murmańska i Archangielska na mroźnej północy. Do najciekawszych linii należy ponad stukilometrowe połączenie pomiędzy Symferopolem a Jałtą na półwyspie Krymskim. W celu zapewnienia taboru dla tak dużego zapotrzebowania zbudowano w mieście Engels największą na świecie fabrykę trolejbusów (ZiU), która w swoich najlepszych latach produkowała 2000 trolejbusów rocznie.

wstecz
© MPK; Wszelkie prawa zastrzeżone.